한국 시간으로 지난 12월 11일 22시, 메르세데스 벤츠가 자사 디지털 플랫폼인 메르세데스 미(https://media.mercedes-benz.com/gla)를 통해 컴팩트 SUV GLA 2세대 (H247) 차종을 공개했다. 세대교체가 이루어진 차종인 만큼 커진 차체는 물론 상위 차종에 적용되는 수준의 각종 안전, 편의 시스템이 대거 확충되었다. 또한 최고 출력 306ps, 최대 토크 40.8kgm의 AMG35도 함께 공개됐다. 한국에서도 큰 인기를 누린 차종인만큼 그 변화 포인트를 상세히 살펴보았다.
#newGLA #SUV
2019년 초, 다임러 그룹과 르노–닛산 얼라이언스와의 협력은 디터 제체 회장이 사임하고 올라 칼레니우스 회장이 새로 부임하며 자연스럽게 종료를 알리는 모양새가 됐다. 르노–닛산 얼라이언스와 협업을 통해 메르세데스 벤츠가 얻은 것은 소형 프론트쉽 전륜 구동 플랫폼의 노하우 이식이었다. 메르세데스 벤츠는 100만 대 이상의 글로벌 판매를 기록한 GLA를 통해 이미 이 기술력의 정수는 충분히 체득했다고 볼 수 있다. 이미 2018년에 공개된 신형 A클래스, CLA 등이 증거이고, 새로운 GLA는 그에 대한 확인이라 할 수 있다.
새로운 GLA의 제원에서 눈에 띄는 것은 14㎜ 짧아진 4,410㎜의 전장과 30㎜씩 증가한 2,729㎜의 휠베이스, 1,834㎜의 전폭이다. 전폭에서도 도어 미러를 포함한 길이는 오히려 2㎜가 짧아졌다. 이와 함께 전후륜 트랙션도 46㎜ 넓어졌다. 스포티한 성향을 극대화했다.
그러면서 차고는 104㎜가 높아졌다. 전체적으로 매우 스포티한 SUV의 외관으로 거듭난 셈이다. 이전 세대 GLA(X156)이 해치백에 가까운 외모였던 것과 확연히 비교된다. 최근 주요 제조사들이 전륜 구동 차량에서 장르를 불문하고 후륜 구동 차량과 같은 비례감을 지향하는 것과는 다른 행보다. 오히려 1세대보다 대시 투 액슬의 거리가 짧아 보인다. 그래서인지 보닛 후드의 각도와 전면 윈드실드가 가팔라 보인다.
그럼에도 공기저항계수는 0.28Cd로 동급 SUV 중 가장 우수한 수치를 자랑한다. 디지털 스튜디오에서 진행된 만큼 공기저항 계수와 관련된 모션 그래픽도 함께 제시되었다. 경쟁적으로 차고를 낮춰 SUV와 해치백을 구분할 수 없는 현재 트렌드 속에서 메르세데스 벤츠는 또 한 번 상식을 파괴한 셈이다.
실내의 경우 1열은 레그룸이 줄고 헤드룸이 증가했다. 2열은 그 반대로 레그룸이 확대되고 헤드룸이 줄어들었다. 1열은 시야확대, 2열은 안락감 강화에 초점을 둔 설계다.
특히 2열의 운용이 훨씬 더 자유로워졌다. 좌우 각 좌석을 별도로 폴딩할 수 있고 가운데 암레스트 부분을 내리면 완전히 트렁크 공간과 연결시킬 수도 있다. 2열 탑승자가 없을 경우 등받이 각도를 더 세워 적재량을 추가적으로 늘릴 수도 있다. 이러한 구조 덕분에 트렁크 적재 공간은 435리터로 14리터 확대되었다.
재미는 검증 필요,
내구성과 연비는 확실한 기대
제원에서도 알 수 있듯 2세대의 GLA는 보다 스포티한 SUV로서의 면모를 강화했다. 전고만 높아진 게 아니라 시트포지션도 조금 높아졌다. 서스펜션 시스템의 경우, 전체적인 구조는 전륜 4링크 후륜 트레일링 암 방식으로 큰 변화는 없으나 부의 강화, 서브프레임과 연결 부위의 유연성 강화 등으로 전륜 구동의 조향 정확성이 갖는 한계를 극복하고자 했다. 물론 1세대 GLA의 조향 감각은 나쁘지 않은 정도가 아니라 출중했다. 그러나 2세대로 오면서 차체 및 시트포지션이 높아져 롤링에 취약할 수 있다. 이를 어떻게 극복해냈는지는 직접 경험하기 전에는 판단하기 어렵다.
대신 차량의 성향을 스포티한 SUV에 가깝게 다듬은 만큼 4륜 구동 시스템과 더욱 좋은 매치를 보일 것으로 기대된다. 7G DCT에 후륜 쪽으로의 PTO(동력 전달 시스템)을 연결한 이 시스템은, 카본 다판 클러치를 적용해 최대 101.9kg∙m의 토크를 받아낼 수 있도록 설계됐다. GLA의 고질적인 약점으로 지적됐던 DCT와 4륜 구동 시스템의 내구성이 얼마나 극복되었을지 기대해볼 만하다.
4륜 구동 시스템의 동력 배분은 에코나 컴포트에서 구동력의 80%가 전륜으로 분배된다. 이 경우 타력 주행이 가능한 ‘글라이딩’ 모드를 활성화해 연비를 향상시키고 배기가스를 저감할 수 있다. 스포츠 모드에서는 70% 전륜, 30% 후륜 구동이며 험로 모드에서는 50:50으로 기능한다.
내비게이션 연동 고속도로 진출입보조,
횡단보도 보행자 인지까지
무엇보다 새로운 GLA가 전 세대와 확연히 다른 차이를 보이는 것은 진화한 드라이빙 어시스턴트 시스템이다. 특히 기존 주요 제조사의 ADAS에서 약점으로 꼽히던 부분들을 개선한 어이스턴트 시스템을 선보였다. 국가에 따라 다를 수 있지만 내비게이션 기반 고속도로 진출 보조 차선 변경 시스템, 도로교통 표지판 인식 시스템도 적용된다.
사고 회피 기능으로는 멈춰 있는 선행 차량을 인식한 긴급 제동을 비롯해, 회피 조향, 액티브 블라인드 스팟 어시스트, 전후 충돌 요소를 미리 감지해 대응하는 프리 세이프 시스템 등도 갖췄다. 또한 보행자 보호 시스템에 있어서, 그간 대다수 제조사들의 ADAS 시스템의 한계로 꼽히던 횡단보도에서의 보행자 인식도 가능하다.
내구성 강화한 메르세데스의 오리지널로,
AMG GLA35 4매틱
GLA에는 최고 출력 306ps(5,800rpm), 최대 토크 40.8kg∙m(3,000~4,000rpm)를 발휘하는 2.0리터(1,991cc) 가솔린 터보 엔진의 AMG GLA35 4매틱 라인업이 추가됐다. 이는 2018년 파리모터쇼에서 공개된 AMG A35와 동일한 사양이다. 1세대 GLA 역시 최고 출력 381ps의 AMG GLA45 라인업을 두고 있었고 나름대로의 마니아를 거느렸다. 그보다는 출력이 낮지만 오히려 오히려 실용적인 영역에서 누릴 수 이는 합리적 고성능 차량으로 주목받을 가능성이 있다. 0→100km/h 가속 시가은 5.1초 수준이며, EU 기준으로 이산화탄소 배출량은 170g/km 수준이다.
트랜스미션은 2019년 초 새로이 공개된 습식 8G DCT를 적용했다. 이는 기존 7단 DCT 대비 3~4kg 정도 경량화했으며, 허용 최대 토크 역시 증가했다. 이 트랜스미션은 전륜 구동용 2.0리터 미만 엔진의 고성능화를 지향하는 메르세데스 AMG의 전략상 중요한 위치를 점한다. 또한 이 트랜스미션이 GLA에 적용되었다는 것은, GLA의 위상이 1세대보다 메르세데스의 오리지널로서 가치를 인정받고 있다는 의미이기도 하다.
전세계 디지털 세대 노린 감각적 쇼케이스
참고로 메르세데스 미 플랫폼을 이용한 차량 소개는 GLA가 처음이다. 처음으로 ‘디지털 프리미어’ 방식을 택한 데 대해 올라 칼레니우스 회장은 “GLA는 그 자체가 디지털적인 면모를 강하게 반영하고 있으며 젊은 고객들의 관심을 받는 차종”이라며 “과거의 신차 발표와는 달리 전세계에서 함께 새로운 자동차를 만날 수 있게 했다”고 밝혔다.
실제로 메르세데스 미 디지털 프리미어를 통해서는 다양한 시점과 증강 현실 콘텐츠가 구현되었다. 디렉터스컷을 설정하면 무대가 화성으로 변하고, 스테디캠을 선택하면 일반적인 스피치 화면을 볼 수 있으며, 연사와 프리젠테이션 기준으로도 화면을 설정할 수 있다. 이는 다시보기가 가능하다.
글
한명륜 기자
