“뭘 해도 심심해…”라고 생각하는 분들을 위해 준비했습니다. 네이버를 기반으로 생산(제공)되는 UGC(User Generated Content, 이용자 제작 콘텐츠) 중, 사이다처럼 ‘톡‘쏘는 알싸한 콘텐츠를 엄선해 소개합니다. 자동차, 모터사이클을 포함한 ‘멘즈 콘텐츠의 모든 것‘, 이번 주 화제의 UGC를 시작합니다.
엄격한 기준의 배출가스 규제를 담고 있는 유로6의 적용, 연료 효율 문제 등으로 과거와 같은 고배기량의 자연흡기 엔진은 점차 메리트를 잃고 있다. 이로 인해 국내와 해외 제조사, 중형과 소형을 가리지 않고 터보 엔진이 대세로 자리잡아가고 있다. 이번 주 UGC는 최근 소개된 다운사이징 터보 엔진을 적극 활용한 기종을 소개한다.
아우디 R8은 자연흡기 엔진을 장착한 고성능 자동차의 아이콘이었다. 그러나 R8역시 3세대부터 과감한 다운사이징을 예고했다. 새롭게 장착될 엔진은 2.9리터 V6 트윈 터보 엔진으로 신형 파나메라 4S에도 탑재되는 엔진이다. 이 엔진은 기존 4.2리터 V8 자연흡기 엔진을 대체할 예정이다. 그러나 자연흡기 마니아들에게는 다행스럽게도 기존 아우디 R8 V10과 공유했던 람보르기니 우라칸의 5.2리터 V10 자연흡기 엔진은 그대로 유지할 예정이다.
R8의 4.2리터 V8엔진이 최고 출력 420hp(7,800rpm), 최대 토크 43.9kg•m(6,000rpm)인데 비해, 현재 파나메라 4S에 탑재한 2.9리터 V6 트윈 터보 엔진은 최고 출력 440hp(5,650rpm), 최대 토크 56kg•m(1,750~5,500rpm)를 발휘한다. 파나메라 4S는 1,800kg이 넘는 무게임에도 0→100km/h 가속이 4.4초에 불과하다. 2세대 아우디 R8 4.2리터 V8버전은 1,560kg이었다. 3세대는 R8은 엔진 다운사이징을 통해 더욱 가벼워질 것으로 예상된다. 이로 인해 무게 당 마력비가 개선되어 슈퍼카급 성능을 발휘하리라는 것이 전문가들의 예상이다.
현재 국내에 판매되는 i30의 라인업에는 자연흡기 기종이 없다. 직렬 4기통의 1.4리터와 1.6리터 T-GDi, 1.6리터 VGT 엔진 등 모두 터보 엔진만을 장착했다. 1.4리터 터보 엔진은 기존 i30에 없던 엔진이며, 1.6 T-GDi 엔진은 벨로스터, 아반떼 스포츠, 쏘나타에도 장착되는 엔진이다. 터보 디젤 엔진인 1.6 VGT 엔진은 소형과 준중형에 오랫동안 탑재되어 꾸준히 성능 개선이 이루어진 엔진이다. 이외에도 후륜 멀티링크 서스펜션, 7단 듀얼클러치 트랜스미션 등으로 기존 i30와 차별화를 꾀했다.
1.4 T-GDi와 1.6T-GDi엔진은 각각 최고 출력 138hp, 201hp(6,000rpm), 최대 토크 24.7kg•m(1,500~3,200rpm), 27kg•m(1,500~4,500rpm)를 발휘한다. 이는 기존에 장착되었던 2.0리터 직렬 4기통 자연흡기 가솔린엔진보다도 높은 수치이다. 터보 디젤 엔진인 1.6 VGT 엔진은 최고 출력 134hp(4,000rpm), 최대 토크 30.6kg•m(1,750~2,500rpm)를 발휘한다.
2010년에 지리자동차가 볼보를 인수한 후 볼보는 새로운 성장가도를 달리고 있다. 보수적인 디자인은 물론 엔진에서도 혁신적인 시도를 보이고 있다. 특히 직렬 5기통 엔진에 대한 고집을 버리고, 2013년부터 드라이브-e라는 기술로, 모든 엔진의 플랫폼 모듈화를 도입했다. 이는 직렬 4기통 2.0리터 엔진을 기본으로 하고 과급기 수와 세팅을 달리 함으로써 다양한 출력을 발휘하는 방식이다.
대표적인 것은 가솔린 엔진인 T5이다. 기존 직렬 5기통 2.5리터 터보방식을 택한 T5 엔진은 최고 출력 254hp(5,500rpm), 최대 토크 36.7kg•m(1,800~4,000rpm)을 발휘했다. 이에 비해 다운사이징을 거친 직렬 4기통 2.0리터 직분사 터보 방식의 T5 엔진은 최고 출력 250hp(5,500rpm), 최대 토크 35.7kg•m(1,500~4,800rpm)를 발휘했다. 실린더 수와 배기량을 줄여 스펙상으론 출력과 토크가 다소 줄어들었지만, 얻은 것이 더 많았다. 최대 토크가 발생하는 엔진회전수 대역이 넓어졌고, 개선된 성능의 변속기와 조화를 이뤄 0→100km/h 가속에 걸리는 시간은 6.5초로 0.7초 줄어들었다. 또한 복합연비도 1.5km/l를 향상시키며 다운사이징에 성공했다.
쿼드 터보. 4개의 터보차저가 장착된 과급방식을 일컫는다. 쿼드 터보는 8.0리터 W16엔진을 장착한 부가티 베이론의 전유물처럼 여겨져 왔다. 하지만 BMW가 디젤 트라이 터보에 이어 디젤 쿼드 터보를 장착한 750d를 파리모터쇼를 통해 선보일 예정이다. 이는 기존 트라이 터보차저에서 대형 터빈 하나를 소형 터빈 2개로 바꾼 것이다.
BMW의 새로운 직렬 6기통 3.0리터 쿼드 터보 엔진은 최고 출력 395hp(rpm), 최대 토크 77.5kg•m에 달할 예정이다. 기존 직렬 6기통 3.0리터 트라이 터보 엔진은 최고 출력 376hp(4,000rpm), 최대 토크 75.5kg•m(2,000~3,000rpm)이었다. 실린더와 배기량은 그대로지만 최고 출력 19hp, 최대 토크 2kg•m가 증가했다. 연비는 유럽 기준으로, 기존 15.6km/l에서 750ld기준 17.5km/l로 약 12% 향상될 것으로 기대된다.
대부분의 터보 엔진 자동차 오너들에겐 예열과 후열이라는 필수 임무가 존재한다. 특히 애프터마켓 터보는 관리가 까다로워서 매번 몇 분씩 예열과 후열을 하는 사람들도 있다. 이렇게 예열과 후열을 하지 않으면 엔진관련 계통에 윤활이 충분히 되지 않아서 제 성능이 나오지 않고, 터빈의 수명이 짧아진다는 것이 이유였다.
하지만 업계에서는 일부 다운사이징 터보 차량에 탑재되는 오토 스타트 & 스톱 기능을 예로 들며, 예열과 후열이 필요 없도록 부품 내구성이 좋아졌고, 기술력 자체도 발전되었다고 주장한다. 다만, 자연흡기 엔진과 마찬가지로 시동을 건 뒤 바로 급가속을 피하는 등의 기본적인 주의만 기울이는 것으로도 충분하다고 설명한다.
승용차에 터보차저 기술이 적용된 것이 1960년대의 일이다. 특히 2,000년대에 와서 터보 차저는 퍼포먼스와 효율의 접점을 찾기 위해 필수적인 기술로 인식되고 있다. 그런 만큼 기술의 발전 속도는 우리가 잘못 알고 있는 ‘속설’을 이미 앞질러나가 있다. 차량을 개조해 서킷에 나갈 작정이 아니라면 지나치게 이 방법, 저 방법에 촉각을 곤두세울 필요는 없다.
글
이정호 기자
