한국도 일본처럼 65세 이상 인구가 전체 인구 대비 20%에 육박하는 초고령 사회를 향해 가고 있다. 물론 평균 수명이 늘어난 만큼 과거보다 신체 능력이 좋은 노인들도 많은 것이 사실이다. 하지만 순발력이나 순간 집중력이 필요한 경우에는 약점을 보일 수밖에 없다. 따라서 노령층의 교통 안전을 위한 교육이나 안전 매뉴얼이 필요하다는 점이 지적되어 왔다. 실제 일본의 경우 자동차 면허 갱신의 주기를 줄이고, 까다로운 적성 검사를 실시하고 있다.
이에 국토교통부(장관 강호인)는 8월 30일, 어린이와 고령자 등 교통 약자들을 대상으로 한 교통안전교육을 실시한다고 밝혔다. 교통약자로서의 노령층에 대한 인식을 실제적 교육으로 옮겼다는 것은 의미 있지만, 자료를 통해 밝혀진 교육의 방향이나 커리큘럼을 보면 실질적인 효과가 있을지 의문이 드는 부분이 있다.
노령자 교통 안전 교육의 경우 기본적으로는 전국에 소재한 노인 복지관, 노인교실 등 노인 시설330여개소로 직접 찾아가 진행하는 방문교육으로 이루어진다. 교육 방식은 시청각 자료와 프리젠테이션을 통한 강의 자료다. 강의의 내용은 고령화 사화와 노인 교통사고의 심각성, 고령자의 신체적 특성 및 차종에 따른 상황별 교통 안전 등으로 이루어질 예정이다.
사실 제한된 예산 안에서 전국의 노인 시설을 방문하는 교육 프로그램을 얼마나 효율적으로 짤 수 있는지는 의문이다. 따라서 주어진 환경 안에서 구현할 수 있는 교육은 한계가 있을 수밖에 없다. 그러나 그렇다고 해도 이번 국토교통부의 교통안전교육 커리큘럼은 구조적인 아쉬움, 즉 이것이 최선이었느냐 하는 의문을 던지게 만든다.
우선 ‘맞춤형 교통안전교육’을 내걸었지만, 교육 대상을 생애주기별로 분류했다는 것 외에는 정말 해당 연령대에 대한 맞춤형 교육이라고 보이지 않는다는 점이다. 미취학 아동들을 대상으로 실습 중심의 기조를 선택한 것은 합당하다. 하지만 성인이라고 해서 노인들에게 일방향 강의식 교통안전교육이 효율적일지에 대해서는 의문의 여지가 있다. 노령에 이를수록 인지 기능과 반사 신경은 퇴화한다는 점을 감안하면 노인들에게도 실제 실습 위주의 강연을 기조로 잡는 것이 더 효과적일 수 있다.
더군다나 운전자 안전 교육의 비중이 크게 미약하다는 점도 짚고 넘어갈 필요가 있다. 먼저 국토교통부가 배포한 자료를 보면, 보행자로서의 교통 약자 교육에 특화된 자료라 여겨진다. 운전 약자로서의 노인 교육은 별도의 프로그램으로 진행하는 것인가에 대한 궁금증이 생길 정도다. 그러나 교육 내용 일부분인 상황별 교통안전 교육에는 운전 중이라는 항목이 들어가 있다. 이렇다면 무엇보다도 노령 운전자들을 위한 위험 회피 및 방어 운전 등의 커리큘럼이 꼭 들어가야 할 필요가 있다. 운전에 대한 내용을 배제한 보행자 교육이 아니라면 말이다.
물론 예산의 부족으로 실습을 진행하기 어렵다면, 교육의 빈도라도 높였어야 하는 것이 정상적인 교육을 위해 필요한 부분이다. 현재 교육 일정을 보면, 유치원의 경우는 이론, 실습, 평가의 3회 교육으로 이루어진다. 반면 노인 시설의 교육은 영상 20분, 이론 30분 교육에 지나지 않는다. 상식적인 선에서, 교육의 효과를 전혀 기대할 수 없는 구성인 셈이다.
국토교통부는 이러한 교육의 시행 필요성을 설명하며, 고령자 교통사고 발생건수(36,054건, 2,884건 증가)와, 사고 시 사고 피해자 중 사망자 점유율(39.3%)의 증가 현황을 근거로 제시했다. 만약 이런 문제 의식을 갖고 있었다면, 차라리 노령자들에게는 주위 운전자들의 안전 운전을 요청하는, 일본의 네잎 클로버 스티커와 같은 표식을 나눠 주는 것이 현명한 방법일 수도 있다.
해당 교육이 교통 약자, 특히 노령층의 교통 안전을 제고한다는 목표를 이루기 위해서는 프로그램의 재검토가 필요해 보이는 상황이다.
글 한명륜 기자
