스테디 넘어 베스트셀러 노리는 8세대 캠리

10월 19일, 토요타 코리아가 한강 세빛섬에서 8세대 캠리의 공식 출시를 기념한 미디어 행사를 진행했다. 캠리는 국내 수입차 시장에서 꾸준히 인기를 누려 왔다. 특히 하이브리드 기종은 지난 2009년 국내에 공식 출시된 이래, 2017년 7월 최다 월간 판매를 달성하기도 했다. 이번에 출시된 8세대 캠리는 새로운 플랫폼인 TNGA(토요타 뉴 글로벌 아키텍처)가 적용되었으며, 새로이 개발된 2.5리터 엔진을 기반으로 한 가솔린 모델과, 동급 엔진에 구동 모터를 적용한 하이브리드의 2가지 동력 사양으로 판매된다.

지난 9월 1일부터 사전 예약을 진행해 온 8세대 캠리는 우선 ‘킨 룩(keen look)’이라는 독특한 디자인 콘셉트로 화제를 모은 바 있다. 마사토 카츠마타 수석 엔지니어는, 8세대 캠리를 개발하는 단계에서, 젊은 세대를 중심으로 세단에 대한 부정적인 인식, 예컨대 ‘지루하다’, ‘올드해 보인다’는 반응이 계기가 되었다고 전했다. 특히 SUV 시장의 급성장 및 자동차 소비자의 세대 변화에 대응해 ‘무엇이든 하겠다는 결의’로 개발에 임했다고 밝혔다. 이에 따라 토요타는 8세대 캠리를 두고 ‘전례 없는 변화’라 표현했다.

새로운 캠리는 전고 및 지상고를 20㎜ 낮추고 후드 높이도 40㎜ 가량 낮추었다. 사실 로우 앤 와이드 디자인 자체는 최근의 글로벌 트렌드이므로 크게 새로운 것은 아니다. 그러나 카츠마타 수석 엔지니어는 “후드를 낮춘다는 것은 엔진 룸의 패키징을 모두 콤팩트한 사이즈로 구현했다는 것을 의미한다”며 8세대 캠리의 변화가 유기적으로 맞물린 총체적인 것임을 강조했다.

사실 캠리의 디자인에 대해, 한국의 유저들 사이에서는 선호도가 갈리는 경향이 있었다. 또한 제조사 입장에서는 젊은 이미지를 지향하지만 캠리가 속한 D세그먼트 세단의 특성 상 기존 고객들의 보수성을 어떻게 설득시킬 것이냐 하는 문제도 있다. 이러한 과제에 대한 해법을 묻는 기자단의 질문에 토요타 측은, 전세계적인 변화의 흐름 속에서 특정 세그먼트만 예외일 수는 없으며 캠리 역시 세대별로 그러한 저항을 설득해온 것이라는 점으로 답했다. 아닌 게 아니라 캠리가 기록 중인 1,900만 대 이상의 글로벌 판매량은 세대별로 변화할 때마다, 그들이 시도한 지지자들에 대한 설득이 성공적이었음을 의미한다.

8세대 캠리는 새로운 플랫폼 아키텍처인 TNGA를 채택했다. TNGA는 전륜 구동인 K와 후륜 구동인 L로 구분되며 전륜 구동 방식인 캠리의 섀시는 TNGA-K이다. 원래 섀시 엔지니어라는 카츠마타 수석은 고장력강을 이용한 사다리꼴 구조의 하부가 지닌 강성과, 각 필러와 루프 간 연결 부위의 견고함에 대해 역설했다. 또한 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 더블 위시본으로 구성된 서스펜션의 지오메트리 (구조역학 계산)를 개선해 상하와 좌우 요동을 최소화했다고 밝혔다. 여기에 하이브리드 기종의 경우, 배터리 위치를 기존의 트렁크 쪽에서 후륜 차축 앞부분으로 옮겨 무게 중심을 낮춘 모습도 이러한 설명을 뒷받침한다고 볼 수 있다. 카츠마타 엔지니어는 “D세그먼트 세단에서 안락감과 주행의 재미를 동시에 구현하는 것은 어렵다”고 전제했지만 “새로운 캠리는 200km/h로 달려도 무리가 없도록 하는 데 주안점을 두었다”며 주행 시 안정성을 강조했다.

또한 카츠마타 수석은 새로이 개발된 직렬 4기통 2.5리터(2,487cc) ‘다이나믹 포스’ 엔진도 운전의 재미를 더한다는 것을 강조했다. 새로운 엔진은 실린더 입구에 연결된 흡기 포트를 곧게 제작한 것이 특징이다. 이로 인해 흡기 시의 저항이 줄어들고, 빠른 속도로 들어온 공기가 상하 방향의 강력한 회오리를 만들면서 실린더 내에 분사된 연료와의 혼합률을 높이도록 고안되었다. 따라서 폭발이 실린더 벽 쪽이 아닌 가운데서 시작되어, 피스톤이 보다 빠르고 강하게 하강할 수 있도록 한 것이 특징이다. 이로 인해 최대 토크는 가솔린 엔진의 경우 24.8kg∙m(5,000rpm)로 기존 2.5리터(2,494cc) 엔진 대비 1.2kg∙m 증가했으며, 하이브리드 엔진의 경우도 22.5kg∙m(3,600~5,200rpm)로 1kg∙m 증가했다. 또한 직 간접 선별 분사 및 가변 밸브 타이밍을 통해 엔진의 최고 출력 역시, 가솔린 204hp(6,600rpm), 하이브리드 176hp(5,700rpm)을 구현한다.

특히 캠리의 주력 라인업인 하이브리드는 최고 출력 118hp를 발휘하는 구동 모터와의 조화를 통해 211hp의 합산 최고 출력을 발휘한다. 참고로 8세대 캠리 하이브리드의 구동 모터 출력은 기존 대비 구동 모터의 출력이 약 22hp 정도 하향 조정된 부분에 대해서는, 엔진의 효율이 그만큼 개선된 데 따른 조율이라는 것이 토요타 측의 설명이었다.

캠리의 공인 복합연비는 가솔린 엔진이 12.3km/L(도심 10.7, 고속 14.9), 하이브리드가 16.7km/L(도심 17.1, 고속 16.2)에 달한다. 1등급 연비이지만 국내 판매 중인 타 일본 제조사의 하이브리드 세단에 비해 연비가 다소 낮은 것이 아니냐는 질의에 토요타 측은 “하이브리드 자동차의 라인업이 다양해지면서, 무조건 연비만을 최고의 가치로 내세우는 시대는 지났다고 생각한다”며 자부심을 드러냈다.
 
이에 따라 다이나믹 레이더 크루즈 컨트롤 레이저, 차선 이탈 경고, 긴급제동 보조, 오토매틱 하이빔 등 토요타 세이프티 센스(TSS) 등의 스마트 기능을 대거 탑재했다는 점도 강조했다. 또한 직관적이고도 새로운 형상의 클러스터 및 계기반, 국내 최초 무손실 포맷의 음원 재생장치 등 다양한 실내 편의시설을 갖추었다는 점에도 주목해줄 것을 당부했다.

이 날 행사에서 첫 프리젠테이션을 맡은 요시다 아키히사 토요타 코리아 사장은 “한국에 다시 캠리 바람이 불기를 기대한다”며 8세대 캠리에 대한 자신감을 숨기지 않았다. 캠리는 가솔린 기종 3,590만 원, 하이브리드 기종 4,250만 원으로, 국내 주요 D세그먼트 기종에 준하는 가격 경쟁력도 갖추었다. 그간 ‘알음알음’으로도 적지 않은 마니아들을 거느리고 있던 캠리가 8세대 기종을 통해 수입차 중 볼륨 차종으로 자리잡을지 귀추가 주목된다.

글
한명륜 기자